E ci risiamo, finalmente ci risiamo: si riparla del fantomatico, avvenieristico, mitico, politologico ponte sullo Stretto di Messina.
I primi vagiti del ponte risalgono addirittura ai Romani che, pare, avessero realizzato una struttura a pelo d’acqua, sulla quale fecero passare uomini e mezzi militari, ma che aveva il piccolissimo difetto di impedire la libera circolazione delle navi nello stretto.
Secondo diverse fonti, anche il Re Ferdinando II di Borbone commissionò uno studio di fattibilità del ponte, ma rinunciò all’idea perché troppo costosa.
Verso la fine del 1800 fu ipotizzato anche un tragitto sotterraneo, alla profondità di 150 metri, che avrebbe dovuto unire Calabria e Sicilia, ma anche questo progetto fu abbandonato per i costi previsti.
Intanto, la differenza tra Nord e Sud Italia iniziava a diventare evidente……..
Possiamo dire che si cominciò a parlare seriamente (Oddio, seriamente…….) del Ponte nel 1952, con un primo progetto che, tanto per cambiare, non sortì nulla di buono, soprattutto per i costi previsti.
Saltando un paio di progetti, idee, studi di fattibilità, concorsi pubblici di idee, bla bla bla, arriviamo ai tempi moderni, e qui mi scappa da ridere.
Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere “studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente“. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda fino alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. nel 1981. In pratica, possiamo dire che la Società Stretto di Messina esiste dal 1955, che non è poco poco.
Nel 1968 venne promulgata una legge che conferiva all’ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l’incarico di realizzare, attraverso un concorso internazionale, uno studio di fattibilità. L’anno successivo furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo.
Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire (soldi nostri, ovviamente).
Negli anni 80 prima Claudio Signorile e poi Bettino Craxi (Ministro dei Lavori Pubblici e Presidente del Consiglio), dichiarano che il ponte sarebbe stato realizzato entro e non oltre il 1994.
Nel 1992 viene presentato l’ennesimo progetto preliminare , migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente tute le relazioni tecniche necessarie. Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Publio Fiori riprende nuovamente la questione del ponte che ottiene di nuovo il parere favorevole degli organi competenti sul progetto approvato, nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l’appalto, rappresentante l’esito finale di oltre vent’anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.
Nell’ottobre 2005, durante il Governo Berlusconi, l’Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d’appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un’offerta di 3,88 miliardi di euro (nostri).
Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell’opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l’insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l’iter si bloccò nuovamente.
Nel 2007 il Governo Prodi era in procinto di ritirare l’appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l’allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, insieme all’opposizione di centrodestra, si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all’ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti, operazione che avrebbe impedito alla Società vincitrice dell’appalto di chiedere il pagamento delle penali. Nonostante ciò, a forza di carte bollate, ricorsi, TAR, Consigli di Stato e Avvocati, l’appalto rimase valido.
Il nuovo Governo Berlusconi, succeduto nel maggio del 2008 al Governo Prodi, annunciò di volere riprendere nuovamente l’iter del progetto di costruzione del ponte.
Gennaio 2009: il Governo riconferma il suo impegno a realizzare l’opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l’anno successivo, nel 2010, per concludersi nel 2016, 4-5 anni prima del completamento dell'”Asse ferroviario 1″ della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020), in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l’asse ferroviario Salerno-Palermo (ancora privo di progettazione definitiva).
2 ottobre 2009: la Stretto di Messina S.p.A. impartisce al contraente generale l’ordine di inizio dell’attività di progettazione definitiva ed esecutiva.
I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell’esistente tratta ferroviaria in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana, che iniziarono poco tempo dopo.
11 gennaio 2010: viene presentato al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina ad un convegno, organizzato dal Comune di Varapodio.Il ministro Matteoli, parla della «peculiare valenza europea» del ponte sullo stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004».
12 febbraio 2010 viene presentato ufficialmente il progetto definitivo a Messina, alla presenza di tutti i più alti Papaveri di Stato. La progettazione definitiva della parte sospesa dell’opera, ovvero il ponte vero e proprio, è stata avviata il successivo 1º aprile con consegna del progetto prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l’approvazione finale.
29 settembre 2010: il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, ha però annunciato che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre 2010
20 dicembre 2010: la Società Stretto di Messina riceve dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE.
1º febbraio 2011: il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli annuncia la presentazione al pubblico del progetto definitivo del Ponte sullo stretto di Messina “nei prossimi giorni”.
29 luglio 2011: sempre lo stesso Matteoli comunica l’avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina.
Ottobre 2011: l’Unione Europea esclude il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, comunque conferma la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina “a prescindere dall’eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo”, un primo esempio del “facciamo da soli” che ricorre anche oggi su temi diversi.
27 ottobre 2011: l’Aula di Montecitorio approva una mozione dell’Idv, che impegna il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione è stata approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l’astensione della maggioranza PDL. Tuttavia già il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere che il ponte si farà.
30 settembre 2012: Corrado Clini, il ministro dell’Ambiente del governo Monti, dichiara: “Non esiste l’intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi, e per farlo deve seguire l’iter di legge”
10 ottobre 2012: il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, stanzia 300 milioni (soldi nostri) per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto.
31 ottobre 2012: il governo Monti delibera di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l’approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabili. Antecedentemente era stata prevista, dalla Legge obiettivo, l’apertura della Conferenza dei servizi con l’approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l’apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012. L’intento era quello di aprire l’opera al traffico nel 2019. Con la Legge 221/12 – recante ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del paese – viene disposto che Stretto di Messina S.p.A. e il general contractor Eurolink debbano stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente, alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana.
Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa non fu firmato.
Conseguentemente alla mancata stipula dell’atto aggiuntivo, con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013, Stretto di Messina S.p.A. viene posta in liquidazione con la nomina di un Commissario Liquidatore.
Sempre per effetto della Legge 221/12, la Stretto di Messina S.p.A. sarà poi tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell’importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro (soldi nostri).
Arriviamo a ieri, quando Matteo Renzi annuncia che il ponte si farà. Se non fosse che non bevo alcool né uso sostanze stupefacenti, penserei ad un brutto sogno, e invece questa manfrina del ponte purtroppo continuerà ancora per molto, e intanto ci è già costata circa 300.000.000€ (soldi nostri) per realizzare opere propedeutiche che saranno propedeutiche solo a sé stesse, oltre al pagamento di sanzioni previste nel disciplinare di gara, scritto dalla Stazione appaltante, cioè da Tafazzi in persona: scrivo un disciplinare di gara che prevede che io, Stazione Appaltante, paghi delle penali se non sono in grado di rispondere alle stesse regole che sempre io ho scritto. Geniale, davvero.
La storia che vi ho riportato sopra è parziale, perché ci sono state tante altre cose dette, scritte, annunciate, ritirate, ripresentate ma chissà come mai sempre in coincidenza con tornate elettorali di vario tipo: naturalmente solo una mera coincidenza ripetuta più volte nel corso degli anni, capita.
In buona sostanza, parliamo del progetto di oggi dal 1994, lasciando perdere quello che fu detto prima, perché ormai è consegnato alla storia repubblicana e non solo. 300.000.000€ già spesi (almeno ufficialmente), opere che sono e saranno inutili, soprattutto per migliorare due territori, Sicilia e Calabria, che hanno bisogno di ben altro. Strade, scuole, ospedali, investimenti sul turismo, ferrovie, lotta alla criminalità, acquedotti, elettrodotti, cura del territorio e molto altro.
Forse il nostro Presidente del Consiglio (e molti dei suoi predecessori) no sa che per andare in treno da Palermo a Trapani (108 chilometri su strada) ci vogliono almeno 4 ore e un cambio pullman-treno a metà percorso, forse non sa che gli acquedotti siciliani perdono circa il 70% dell’acqua durante il loro percorso, costringendo molti siciliani a comprare l’acqua dai privati pur pagando l’acqua pubblica, e potrei continuare. La Calabria è messa più o meno nello stesso modo, e i cittadini italiani di quelle regioni pagano un prezzo altissimo al fatto di vivere lì, in regioni che hanno ricchezze naturali enormi e mai sfruttate, se non per fini poco limpidi. Ma mettere le mani seriamente su questi temi, sul dissesto idrogeologico, sulle energie alternative e su molto altro, non creerebbe posti di lavoro, forse ben più dei 100.000 dichiarati (forse per un colpo di sole, come dice Landini di FIOM) per il ponte? Magari si potrebbe potenziare la flotta di navi che attraversano lo Stretto, solo per dire, con un costo enormemente inferiore a quelli previsti (che non sono mai quelli definitivi) per il Ponte.
Ma forse è per questo che io non sono né mai diventerò Presidente non solo del Consiglio, ma nemmeno Presidente del Circolo del dopolavoro ferroviario.
Ai posteri l’ardua sentenza
(Fonte wikipedia).